경의선 완전 개통후의 운영패턴에 대한 생각

Co알라   |   철도

 

최초작성: 2010. 11. 22 (철도동호회 등록)




원래 올해 완전 개통되었어야 하나, 모종의 사정(?)으로 인하여

2014년에야 마무리되는 경의-중앙선 직결후의 운영패턴을 생각해 보았습니다.

 

 

현재 중앙선, 경의선은 같은 노선색상, 같은 배차간격으로 서로 다른 곳에서 운행을 하고 있으며

중앙선은 예나 지금이나 수요에 비해 긴 배차간격 (배차간격 때문에 수요가 적은 걸수도...) 문제가 있고...

경의선은 선로용량이 남아돌고 배차 15분이면 적정선으로 보이지만 '환승연계가 너무 안된다'라는 문제가 있습니다.

 

이제 두 노선이 연결되어 문산-용문이라는 최장거리 노선이 탄생하게 되면, 과연 어떤 식으로 운행하게 될지가

핵심 문제가 될 것으로 보입니다.

 

 

 

가장 단순한 방법으로는, 차량기지는 어차피 양 끝에 있기 때문에 (문산 / 용문에 각각 위치)

문산-덕소(15분간격), 문산-용문(30분간격) 반복으로 전 열차를 투입할 것으로 생각됩니다.

몇 가지 문제에 대해서, 여태까지 논의된 것은 많은 것 같지만, 좀 자세히 생각해 보았습니다.

 

 

 

1. 서울역행의 존치 문제

 

경의선의 불완전한 환승연계를 부분적으로나마 해결한 것이 서울역행 열차인데,

이제 완전개통되면, 홍대입구(2),공덕(5,6),용산(1),이촌(4),옥수(3),왕십리(2,5,분당) 등을

모조리 환승연계를 시킬 수 있게 되어 서울역행의 존재의미가 줄어들게 됩니다.

 

이때 경의선의 '서울역행'을 빼야하느냐 말아야하느냐의 문제가 생기지요.

신촌(지상)역과 서울역이 경의선 운행계통에서 벗어나 있다 보니,

이 두 역의 경우 서울역행이 철수하게 되면 기껏 돈들여 지은 역 시설물이 무용지물이 되고 맙니다.

그렇다고 그대로 두자니, 어정쩡한 위치에서 가지선이 생기고, 환승연계 이후에는 수요도 보장할 수 없지요.

서울역행을 타던 사람들이 목적지가 신촌, 서울역이라면 몰라도,

서울역에서 1,4호선이나 버스로 환승해서 목적지로 가던 승객들은

다른데서 환승 편하게 되는데 굳이 서울역으로 갈 필요가 없어지겠죠.

 

이와 관련된 예상 방향은 다음과 같습니다.

 

1) 단순 서울역행 철수

운행패턴은 가장 단순해진다는 장점이 있습니다. 다만 신촌, 서울역의 고상홈이 무용지물이 되는 것을 방치해야 하겠지요.

 

2) 서울역 발착 투입 / 현재와 같은 1시간 단위

현재 가장 가능성이 높은 것으로 생각됩니다.(지상 가좌역을 새로 짓고 있는 점을 감안할 때)

기존 서울역행의 수요를 이용하여 서울역행을 1시간단위로 투입합니다.

이때 서울역행과 덕소/용문행의 시격이 어떻게 되는지가 문제인데,

 

합쳐서 15분간격을 유지한다면 덕소/용문/서울역/용문 형태로 반복하고

서울역행 시간에 맞추어 덕소행 열차를

수색 등지에서 (수색역이 3복선이므로 중앙선 열차 회차용으로 좋을듯) 발차시키면

중앙선 방향 승객도 유지할 수 있을 것이구요.

 

덕소/용문 반복 15분을 유지하되 서울역행을 추가한다면

덕소-[15분]-용문-[7분]-서울역-[7분]-덕소-[15분]-용문-... 의 형태로

경의선의 배차를 약간 탄력적으로 운용하는 식이 될 것으로 보입니다.

 

3) [제안] 서울역 발착 열차가 이용하는 복복선 구간을 타 노선으로 전환

교외선에 고상홈을 설치하고 전철화를 시킨다면 단선으로도 1시간 시격으로 열차를 투입할 수 있을 것으로 보이는데,

그렇다면 능곡-DMC간 복복선을 활용하여, 기존 서울역 발착 선로로는 교외선 열차가,

현재기준 DMC발착열차의 선로는 경의선 열차가 다니게 하고

교외선을 옥색이 아닌 다른 색을 활용하여 노선도에 포함시킨다면 되겠지만,

이는 어디까지나 당장은 망상일 뿐이므로 현상황을 볼 때 가장 비현실적으로 보입니다. (...)

(예전에 CDC가 다닐 때 1일 3회뿐이었다지만, 3회밖에 안다녔기 때문에 수요가 없을 수도 있고,

전철이 다닌다라고 홍보하게 된다면 34,360번이나 3700번같은 버스에 있었던 수요가 옮겨올 것 같습니다

미래철도에 의하면 장기적으로는 계획에 있지만....)

 

 

 

2. 배차간격 문제 / 중간회차 열차의 존재?

 

광역전철에 있어서 15분 정도면 현재 수요로 볼때 나쁜 편은 아니지만,

현재 중앙선의 15분 간격은, 특히 용산-회기 구간을 본다면, 단순히 '1호선의 대체재' 역할만 한다는 생각이 듭니다.

용산-회기간 소요시간은 1호선과 중앙선이 비슷하지만, 배차간격을 고려하면 일반인들은 어지간하면 1호선을 타려 합니다.

같은 이유로, 3호선 강남구간에서 2호선 한양대/뚝섬 정도를 간다면,

옥수에서 갈아타는 것보다는 을지로3가까지 가는 것이 보다 효율적이겠지요.

이 문제는 예전 용산-성북을 운행하던 시절부터 그랬지만 현재도 나아진 것이 없지요.

환승연계에 비해 배차간격이 길기 때문에, 생길 수 있는 수요마저 줄어드는 것이겠지요.

 

이를 해결한다면 배차간격을 줄이는 것이겠지만, 청량리 이북 구간은 일반열차와 혼합되기 때문에

배차간격을 줄이는 것이 무리가 있지요.

또한 청량리에서 이제 1호선 환승이 되기 때문에 청량리 회차 열차를 만들고는 싶지만

청량리역도 고작 복선에 Y선하나 없기 때문에 청량리역 회차도 현재로서는 무리가 있지만...

 

그래도 이를 감수하고, 특히 서울시내 구간의 배차간격을 줄이고자 하는 코레일의 의지만 있다면...

덕소 이외의 역에서, 중간회차 열차가 분명 필요할 것으로 보입니다.

 

서울시내 역 중에서 회차가능한 역을 살펴보면,

수색 - 위에서 언급했듯이 3복선으로 지어져 있어, 회차를 염두한 것으로 보입니다.

DMC - 완전개통되면 회차가 불가능할 것으로 보입니다.

홍대입구, 공덕 - 역 구조가 나와봐야 알겠지만 굳이 이 역에서 회차시킬 필요는 없을 것으로 보입니다.

용산 - 회차는 가능하지만 완전개통되어도 상대식으로 쓰이기 때문에 회차를 시킬 용량은 안 나올 것으로 보입니다.

서빙고 - 복복선으로 회차가 가능하지만 역 위치가 환승연계에 있어 너무 가운데에 있습니다.

   이를테면 서빙고행이 있다 치면, 1호선에서 '종로5가행'? 같은 것이 생긴듯한 느낌이지요.

   이말은 소요산발 종로5가행이 있으면 종로3가를 가고싶으면 갈아타야하고,

   반대로 인천발이라도 동대문을 가고싶으면 갈아타야 하는...

   수요 많은 두 역 사이에 끼어 있어 환승저항만 생길 수밖에 없지요.

왕십리 - 분당선만 회차시키기에도 벅차 보입니다. 분당선 선로 옆에 중앙선 회차선정도 하나 만든다면 모를까...

청량리 - 공간을 확보하고 배선구조를 좀 바꾼다면 회차선정도 하나 나올 것 같지만...

 

회차용량을 따지지 않고 중간회차 열차를 투입하게 된다면,

'수색-청량리' 반복열차 정도를 투입한다면 나쁘지는 않을 것 같습니다.

기지입고 문제의 경우, 중앙선으로 투입하기에는 선로용량을 고려해야 하므로

문산으로 입고시키면 될 것으로 보이구요. (마지막에는 청량리에서 회차, 문산행으로 입고)

다만 청량리역 회차용량을 고려하여 30분간격으로 엇갈려 투입하거나... 해야 할듯 합니다.

그러면 도심구간에서는 다음과 같이 열차 행선지를 볼 수 있겠지요.

문산방향으로는 : 문산-수색-문산-문산-수색-문산-문산-수색-...

용문방향으로는 : 덕소-용문-청량리-덕소-용문-청량리-덕소-용문-...

12월에 가봐야 알겠지만 용산에서 착발하는 경춘선 열차가 추가될 수도 있구요.

 

 

 

3. 급행열차 운행 문제

 

최근 추세를 볼 때 신규노선에 급행이 없으면 안된다? 라는 생각도 많이 들지요. 9호선의 성공사례처럼.

 

완전개통후 급행의 운행가능성을 본다면,

경의선은 대피선 / 복복선구간이 많고 선로용량이 널널하기 때문에 상시급행을 충분히 투입 가능하겠지만

중앙선 구간이 대피선은 있어도 선로용량이 부족해서 상시급행까지는 힘들것으로 보이긴 합니다.

문제는 상시급행을 어느 한쪽만 넣기도 난감하다는 것이죠.

 

1호선처럼 복복선이라는 인프라가 갖춰져 있다면 몰라도, 경의선은 현재 선로구조로 급행이 가능하긴 하지만

(DMC-능곡은 복복선이지만 화전까지 KTX와 공유함 / 능곡 이북은 일부역 대피선 존재)

중앙선은 '넣자니 부족하고 안넣자니 좀 아깝고'한 실정이지요.

 

현재처럼 출근급행 형식이라면, 지금 수준의 정차역 및 시간을 유지할 것으로 보이지만,

이 열차가 '어디에서 종착'해야 하는지가 문제겠지요.

문산에서 출발한 열차가 굳이 덕소 이후로 가거나,

양평에서 출발한 열차가 굳이 문산까지 갈 필요까지는 없어 보입니다.

출근시간에 역방향 수요는 거의 없으므로...

하지만 환승연계의 확대 차원에서 볼 때, 적어도 서울시내 구간은 모두 운행해 줘야 한다고 보입니다.

예를 들어 덕소에서 여의도로 출근하는 직장인이 있다면, 현재처럼 용산에서 종착하는 경우

(현재기준) 왕십리에서 갈아타거나(좀 많이 돌아감)

노량진으로 가서 다시 9호선으로 갈아타야 하는, 두번이나 갈아타야 하는데,

양평발 출근급행열차가 공덕 이후까지 운행한다면, 공덕에서만 갈아타면 되지요.

마찬가지로 경의선 열차가 용산에서 종착한다면 3,4호선 방향의 환승수요도 잡기가 힘듭니다.

이 문제를 해결하기 위해서는 2번에서 말한 회차역 정도까지 끌어온다면 적당할 것 같습니다.

 

상시급행이 투입된다면 약 1시간정도 시격으로 투입했으면 하지만... 중앙선 선로용량이 문제라...

하지만 중앙선은 일반열차도 운행하고 있어 수원/천안처럼 이를 '급행'의 일부라고 생각한다면

중앙선은 출근급행만 남겨두고 경의선에만 상시급행을 투입하는 것도 나쁘지는 않을 것으로 봅니다.

 

 

 

4. 문산 이북구간 문제 / 통일후

 

현재 상당히 어정쩡한, 문산-임진강-(도라산) 반복 CDC가 있는데,

왜 이 짧은 구간까지 전철화를 하지 않았나 하는 생각이 드는군요.

1호선도 소요산은 계획에 없다가 추가된 것처럼, 단선으로라도 충분히 전철이 들어갈 수 있다는 것을 생각하면,

적어도 임진강까지는 전철을 운행할 수 있었지 않나 생각됩니다.

그냥 공사 안하고 CDC로 남겨두는 것이 당장 비용은 적게 들겠지만,

향후를 보았을 때, 통일후 개성까지 전철이 연장될 것을 대비한다면(통일만 되면 가능성은 있으니)

얼마 안 되는 구간까지 모두 전철화를 해 놓고 고상홈만이라도 깔아 놓는 것이 좋지 않았나 생각됩니다.

 

마찬가지로 경원선 연천 구간도, 역시 길지 않은 구간에서 환승도 안되는 CDC로 운행하느니

전철화만이라도 시켜서 고상홈 깔고 (이쪽은 10량이니 좀 기네요..) 통합요금제에 포함시킨다면,

운행비용 많이 드는 CDC보다도 전철을 운행해서 운행비용도 절약하고

연천쪽에서는 서울 왕복시에 드는 교통비도 줄이고... 장점만 보이는군요...

 

 

 

최근 며칠동안 멀리 가지는 못하고 가까이 있는 경의선만 몇번 타다보니 이것저것 생각해 보았네요.

(학교조차도 경의선 잔여구간 앞에 있어서 보이는게 경의선이지요...)

분명 잘못 알고 있는 것도 있을 터이니 태클 얼마든지 환영합니다. 그리고 어디까지나 생각이니

배차간격이 더 줄어들 수도 있고, 실제로는 어떻게 될 지 적어도 2014년은 되어야겠지요... 원래 글 쓸때는 올해였는데..(한숨)

 

2012.01.06, 15:07    
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