특별한 형태의 지하철 승강장 정리

Co알라   |   철도

 

최초작성: 2008. 9. 9

수정작성: 2011. 2. 20

(두 글 모두 교통커뮤니티-비트로 등록)




특별한 형태의 승강장을 정리한 게시물입니다.

2012년 1월 현재 기준입니다. (지방지하철 추가 : 사실 몇개 되지도 않다보니...)

 

 

 

3선2섬식  |ㅁ|ㅁ|

 

5호선 : 방화, 상일동

6호선 : 봉화산, 상월곡

7호선 : 수락산, 청담, 온수

9호선-공항철도 : 김포공항(B3, 신논현/서울역방향)

인천1 : 박촌, 동막, 국제업무지구

대전1 : 반석, 판암

부산2 : 호포

 

가운데 회차선은 한쪽문을 열고 하차를 한다음 곧바로

반대쪽문을 열고 승차가 가능한 형태입니다.

2기지하철 이후 많아진 구조이지요.

(양쪽문을 동시에 여는 경우는 청담역의 장터열차를 제외하고 영업운전중에는 없는걸로 알고있습니다.)


청담역, 수락산역, 상월곡역, 동막역 같은 경우는 평시 회차열차가 없는 중간역이어서 

야간을 제외하고는 회차선이 쓸모가 없어졌는데,

청담역의 장터열차처럼 활용하는 좋은 사례가 있는 반면,

동막역처럼 한쪽의 불을 꺼버리고 섬식으로만 활용하는 사례도 있지요.


김포공항역은 1개 섬은 개통때부터 아예 쓰지 않고 있는데, 추후 두 노선 직결시에 사용되지 않을까 생각됩니다.

(하지만 그 섬을 쓰지 않기 때문에 평면환승이 가능한 것입니다.)

마찬가지로 호포역 역시 1개 섬을 아예 쓰지 않고 있습니다.



 

 

 

쌍섬식   |ㅁ||ㅁ|  (1호선 제외)

 

2호선 : 성수

4호선 : 산본, 상록수, 안산, 신길온천, 오이도  (중앙역 등 일부 역은 쌍섬식처럼 보이지만 측선에 선로가 없음)

9호선 : (마곡나루), 가양, 동작

분당선 : 오리(유일한 지하 쌍섬식이었음), 죽전, 기흥

중앙선 : 서빙고, 왕십리(예정), 덕소, 팔당, 양수

공항철도 : 검암, 디지털미디어시티

1호선-중앙선 : 회기(선로별)

1호선-4호선 : 금정(방향별 / 일반열차 선로 및 안쓰는 승강장 제외)

경의선 : 파주, 월롱, 금촌, 운정, 백마, 대곡, 능곡, 행신

경춘선 : 망우(중앙선 제외), 퇴계원, 사릉, 평내호평, 마석, 대성리, 청평, 가평, 강촌, 김유정, 춘천

 

원래 급행열차의 선행에 유리한 구조이지만, 성수역은 성수지선의 접속을 위하여,

산본, 안산, 오이도, 오리역은 종착열차의 취급을 위하여 만든 역이지요.


최근에 급행 및 대피선의 소중함(?)이 부각되면서 신규 개통되는 노선은 차차 쌍섬식으로 도배(?)되고 있습니다. 

급행운행이 늘어나는 좋은 현상이지요 ^^ 

이 글을 처음 썼을 때는 4호선 시설에 비해 급행이 없어서 안타까웠지만, 현재는 출근시간에 운행중이지요.

마찬가지로 9호선, 경의선(출근시간만), 경춘선도 급행이 이 시설들을 활용하여 절찬리에 급행이 운행중입니다.


또한, 쌍섬식 역을 방향별로 만들면 환승이 매우 편리해집니다.

금정역은 방향별 환승이 되니까 환승역계의 본좌(!)라고 말할수 있지만, 

(이를 이어받은 김포공항역은 승강장 폭이 넓다는 단점이 있지만, 

 금정역은 승강장 폭이 좁아서 두 열차가 동시도착하면 3초환승이 가능합니다.)

회기역은 각 섬이 선로별로 되어있어서 환승이 그닥 좋지 못하죠.

 

 

 

쌍상대식  ㅁ||ㅁ||ㅁ

 

1호선 : 영등포~용산, 화서(가운데 섬 안씀)

2호선 : 신도림

경의선 : 화전, 디지털미디어시티

 

1호선 구로이북 구간을 보면 알수있듯이, 비효율적인 경우가 많습니다. (환승시 건너가야 하는...)

경의선의 경우도 선로구조가 KTX 회송과 선로를 공유하는 서울역 착발열차가 정차하는 플랫폼과

DMC 착발열차의 플랫폼이 화전~DMC간 분리되어서, 여기도 비효율적인 선로별 복복선이 되어 있습니다.

물론 1호선에 비해 선로구조상 DMC역에서의 입체교차를 위한 공간이 부족해서 그럴 수도 있었겠지만...

신도림역은 신정지선의 접속을 위해 만들어진 경우이지요.

 



대피선 있는 상대식  ㅁ||||ㅁ (1호선 제외)

 

중앙선 : 중랑, 구리, 양정

9호선 : 선유도, 샛강, 사평


급행열차와 일반열차가 정차하지는 않지만 

완행열차가 이들 열차들을 대피할 수 있도록 설치된 구조입니다.

중앙선은 일반열차의 선행이므로 크게 문제가 없지만,

9호선과 같이 완행<>급행을 자유롭게 갈아탈 수 있는 경우 이들 대피선을 활용하는데

이러한 경우 한 역에서 완행<>급행 승객의 상호교환이 일어나지 못하지요.

그래도 정시운행이 잘 되고 있어서 안내방송 및 패턴을 잘 따르면 앞뒤 역에서의 상호교환이 가능합니다.

 



1섬1상대  |ㅁ||ㅁ

 

1호선 : 성북 (경춘선이 쓰던 선로 및 기타선로 제외)

3호선 : 수서

5호선 : 강동

6호선 : 새절

7호선 : 광명사거리

9호선 : 신논현

중앙선 : 상봉, 망우 (경춘선 선로 및 망우역 구내 기타선로 제외)

공항철도 : 서울역

부산1 : 부산진

 

3선2섬과 같이 회차를 위해 만들어진 형태이지만,

종착열차가 종착선(가운데선)에 도착한 경우, 그 이후로 운행하는 열차를 타기 위해서는

건너가서 타야하는 문제점이 있지요.

(그래서 수서, 성북역의 경우는 가운데선을 현재는 회차후 출발하는 형태로 쓰지요)

강동역은 마천방향 분기를 위해,

광명사거리역은 천왕기지 접속선 때문에 만들어진 경우이지요.

공항철도 서울역의 경우는 별도운임을 받는 직통열차와의 게이트, 

승강장 분리를 위해 1상대 승강장을 활용하고 있습니다. (인천국제공항역은 나중을 위한 노반만 있습니다.)

부산진역은 경부선과 연결되는 선로가 승강장 끝에 일부 존재하는데, 이 선로에서 여객취급은 불가능합니다.

 


 

 

단일노선 5선 이상

 

1호선 : 구로

경의선 : 수색, 일산, 문산

 

구로역은 무려 9선이 존재하는, 수도권 전철 중 최다 승강장을 가진 역이죠.

이외에도 경의선에도 일부 존재하지만, 아직 다 쓰지는 않고 있습니다. (미래를 위해?)



 

 

단선

 

1호선 : 소요산

6호선 : 역촌~구산

7호선 : 장암

경의선 : 서울역

광주1 : 녹동

 

회차용량이 작은 회차역에 쓰이고, 6호선 응암루프 구간은 좀 특이한 형태지요.

 

 

 

상대식도 섬식도 아닌 형태  |ㅁ|ㅁ

 

1호선 : 신도림, 외대앞

대전1 : 중앙로

 

양방향의 내리는 문이 다른 특이한 형태이지요.

섬식 승강장이 좁아 확장하기 위해 승강장을 하나 더 건설하고

원래 승강장은 한쪽을 막아놓은 형태이지요.


대전1호선 중앙로역은 개통시부터 이런 형태였는데, 

지면 도로폭이 좁아 섬식을 설치해야 하나, 많은 이용객이 예상되는 역이다보니

이런 신기한(?) 형태로 만들게 되었다고 합니다.

 

 

 

복층역

 

1호선 : 구일

9호선-공항철도 : 김포공항

 

좀 특이한 형태이지요. 구일역은 선로의 입체교차를 위해,

김포공항역은 9호선과 공항철도의 직결을 염두해 두고 만들어진 경우입니다. 

그래서 아직은 직결운행을 하지는 않지만 

금정역과 같은 동일방향 평면환승 + 복정역과 같은 1계단환승이 결합된 최적의 환승동선을 보여주고 있습니다.

 

 

 

가운데가 (거의) 분리된 섬식 (대피선, 여객열차선로/선 제외)

 

2호선 : 이대

3호선 : 충무로

4호선 : 남태령

5호선 : 마포, 여의나루, 신금호

6호선 : 광흥창, 응암

부산3 : 만덕

 

보통 지반이 약한 경우에 분리형태로 많이 건설하지요.

마포, 여의나루역의 경우는 하저터널 옆이니 일부러 분리해 놓았겠지요.

그래도 섬식의 본질(?)인, 계단 없이 반대방향 환승은 가능하지요.

응암역은 노선구조상 루프의 시작역이므로 섬식 승강장이 점점 분리되는 형태입니다.

 




 

가운데가 분리된 상대식 (대피선, 여객열차선로/역 제외)

 

2호선 : 아현

3호선 : 도곡(가운데 부분은 뚫려있음)

8호선 : 산성

 

마찬가지로 지반이 약한 경우에 쓰인다고 합니다.

산성역의 경우는 복정-산성에 지상구간이 있음에도 불구하고 산성역의 깊이가 어마어마하지요;;

즉 지형상의 문제로 현재 구조로 지었겠지요.

 

 

 

빠진, 잘못된 부분 있으면 댓글로 알려주세요 ^^

 

2012.03.26, 17:44    
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